GECO : Une moto Française en Grand Prix !

Publié le par frico-racing

Rappel de ce beau projet,  pour ceux à qui il aurait échappé...

frico


"Eric Offenstadt, "pépé" de son surnom, est un ingénieur bien connu dans le monde de la compétition moto, mais également dans celui des voitures. Il a notamment travaillé pour Aprilia et fait des essais pour Wide Power à l’époque de Jeremy Mc Williams. Et son projet GECO « C’est l’aboutissement de 35 années d’études"...(MOTOPLANETE)
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Le projet GECO

1° Le freinage : En 1979, au G.P. 500 de Silverstone, lorsque Mike GRANT "capota" par l’avant au freinage au bout de la ligne droite sur sa Honda officielle : Une étape décisive venait d’être franchie... Et nous les constructeurs, aurions dû nous rendre compte que DÉSORMAIS les capacités mécaniques des suspensions motos n’arrivaient plus à utiliser toute l’adhérence des pneumatiques. Mais les motos étant toutes conçues par la méthode des petits pas (le "STEP by STEP"), nous avons donc tous continué sur la même voie et à nous éloigner de plus en plus des performances qu’auraient pu nous permettre les progrès des pneus au freinage : Depuis 1979, à mesure que les progrès de grip chimique des pneus augmente, les motos passent de moins en moins "Les tests rigoureux de La Physique" chers à Adrian NEWEY. Les tests de Sylvain Guintoli sur le proto V2 Techmas en essais officiels Michelin-Ducati à Almeria en 2001, ses chronos réalisés et ce qu’il a déclaré à Moto-Revue en 2011 "Je n’ai plus jamais rencontré une moto capable de freiner comme çà !", prouve que la pratique confirme la théorie.geco-schema

Le GECO est une réponse à cet état de fait. Les six ingénieurs de Michelin, spécialistes en liaison au sol, qui ont expertisés le GECO pendant quatre heures en sont bien conscient et leur réponse à été la suivante : "Merci pour cet échange technique passionnant. Votre projet est innovant... et le décalage de performance alléchant !". 

2° Les liaisons au sol en courbe : Sur un véhicule de compétition conçu rationnellement comme une F1, on sait que la condition indispensable au GRIP MÉCANIQUE est que la zone de contact du pneu au sol reste en permanence (sur les ondulations de la piste) à une distance constante du centre de gravité , aussi bien latéralement que longitudinalement : par sa transmission à cardans homocinétiques qui supprime les accélération de roues parasites (CONSTANT VELOCITY en anglais) et il existe des logiciels spécifique pour effectuer ces calculs.

En moto le GRIP MÉCANIQUE ne peut être que longitudinal et dépend donc à 100% de la suppression des micros-accélérations de roues parasites induites par la transmission à chaîne qui provoquent l’usure des pneus, le manque de motricité et la "perte de l’avant" des motos. Ce facteur n’a jamais été pris en compte en moto car il s’agit de hautes vitesses invisibles sur les acquisitions de données actuelles et ne peut être découvert empiriquement.geco 3

Conclusion : Le "décalage de performance" potentiel au freinage est supérieur à 30%, mais nous avons choisi, dans un premier temps den’utiliser qu’un tiers de ce potentiel pour ne pas trop solliciter les "repères" de freinage et le physique des pilotes, même si des "appuies-genoux" additionnels ont été prévus pour ne pas trop solliciter leur bras. 
Le décalage de performance de motricité et de grip au freinage sur l’angle permettent et dépendent de l’utilisation de pneus plus performants, il peut donc difficilement être chiffré en %.

Mais il nous semble que ce passage du développement pas à pas à une méthodologie de conception par la spécification fonctionnelle est un saut technologique qui fait de notre projet un défi technologique sans précédent dans notre discipline et dans les disciplines mécaniques en France.

Source : Eric Offenstadt

L'asso de soutien au projet et son avancement : linkA-flyer-recto-imprim

frico-racing est membre bienfaiteur de l'asso depuis septembre 2013


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